蓝色方向盘
感谢蓝粉：Hao Tong提供《 DSG内部培训资料》
本篇还要引用博格华纳高低压DCT控制系统资料（湿式的就是低压，干式的就是高压）
DSG 315后，我也及时发表了两个小篇《DSG召回，挂内科还是外科》，《大众7DSG召回更换滑阀箱，能否给车主一个满意的答案？》。
很多车友问我会不会些后续的文章。这个是当然的，答复过的，我一定做到。昨日，微博一蓝粉问我：SJTU91BB是不是真心不推荐7DSG了。我告诉大家：没有完美的系统，也没有用于不坏的机器，MT,CVT,AT、AMT都有优点和缺点，所以我从来没有否认7DSG。
当我们了解了，理解了，深刻了，自然驾轻就熟，成终极驾驭者。
也有朋友通过微博留言给我，说自己的DSG开了2万多公里了，堵车就手动挡，一直很好，正在纠结要不要去换滑阀箱，但自己的VIN在白名单中，4S也打来电话了。我的回复是：既然很好，就暂缓，DSG的召回是1年时间，再看看大家的说法。
这篇文章，我们用“微距”分析一下滑阀箱的控制系统。在《7DSG终极驾驭》一篇中，我们用”长焦”鸟瞰了一下DSG整个工作过程。所以，这篇我们重点谈换阀箱的控制。稍微有点深度，但我尽量白话，让大家都能看懂。看完本篇，我估计如果您的DSG再有什么不爽，您自己都大致清楚是什么问题了。
昨晚一夜没有睡好觉。蚊子，该死的蚊子闹的。刚才去超时买了一桶蚊香，40盘的。说实话，我最喜欢盘式蚊香，比什么液体蚊香更习惯。
小时候，看战斗片，长官说：“这几个犯人一定要看好了，绝对不能让他们跑了。“士兵说：”长官放心，一个蚊子都跑不出去（原词是一个苍蝇，我改成蚊子）？“
我们今天关于DSG换阀箱的分析，就从蚊子能不能跑出去开始。
家家户户都有防盗门。亲朋好友来了，门大开，热情迎客。陌生人来了，门小开，先看看对方是谁；深更半夜的有人敲门，你只会开条缝，这时候，也只有蚊子能自由进出。
门开大了，可以允许很多人快速进出；门开小了，也许只能一个人或者小孩子进出，道理非常简单。这样我们要引进一个概念：流量，顺便牵出DSG重要的零部件：流量控制阀和压力控制阀。在DSG内部，有大量的压力控制阀和流量控制阀。它们是干什么的？它们和车主有什么关系？和DSG召回有什么关系。请继续往下看。
我们先来看看DSG的系统图，来自博格华纳的资料。
7DSG的油泵是电机带动。液压控制模块（就是DSG召回更换的换阀箱）是核心，一切都围绕着滑阀控制系统来工作。
下面，我们看看换阀箱的组成，图片来自大众的培训资料：
大家可以看到：滑阀箱的主要组成，一个是油泵蓄压器系统，这个是滑阀箱的动力源，产生线压。另外就是大量的电磁阀。电磁阀作用于换挡活塞和离合器推杆活塞。您在开车时，这些电磁阀是不停的工作的。指挥它们动作的是TCU（变速箱电脑）。当然，还有很多的信号要采集处理，这样才能形成完整的控制环（再回看上图）
DSG滑阀箱的电磁阀可不是普通的开关电磁阀。开关电磁阀在工业控制中大量使用，我就用过很多。开关电磁阀是两个状态：打开，或者关闭，如果需要改变流量或者压力，还要辅助其他的阀，比如节流阀。DSG的电磁阀可以直接控制压力或者流量。控制的原理就是阀的打开大小或者关闭程度，是全开还是半开，或是在某个中间位置,控制通过面积。是完全定量的，也是线性的。
如何控制电磁阀的开关程度：靠位移控制，位移靠线圈的电流大小，电流大小来自TCU的驱动主板电路。哪个电磁需要动作，要给多少电流，来自对汽车驾驶状态的信号综合采集处理。
看下面这个图：
滑阀的概念就指可以精确控制阀芯移动的电磁阀。滑－－就是往复运动。
上图，电流的大小决定阀芯的位移大小，也就决定输出压力或者流量的大小。
电流和压力流量的关系，博客华纳也给出了，让我们来看看：
上图，线压，就是来自蓄压器的压力。下面的电流大小和输出压力的曲线（中间段近似直线）就是电磁阀输送到执行器的压力，也就是活塞的压力。
一般湿式多片离合器都是用低压。因为是多片接合，最终的结合力可以很大。所以低压就足够了。而干片离合器，工作时只有两个盘接合，要保持很高的传递扭矩（比如DQ200,是250牛米），必须采用高压。一般在30－40BAR的压力，比湿式的高一倍。多摩擦片和单摩擦片怎么理解。一个壮汉和几个中学生拔河，谁能胜？您可以把干式片想象成一个壮汉，而湿式片想像成几个学生，人多力量大啊。所以要获得更多的传递扭矩，湿式片有先天的可扩展性。而干式片，只能通过增加摩擦片的直径或者增加接合压力来实现，当然，材料的摩擦系数提高也能起到一定的作用，但有限。
关于多片的具体结构，请大家看看这个帖子：《DSG终极驾驭（2），DQ250传动原理》
线性，是控制的关键。如果TUC给出了一个电流值，而因为阀芯没有达到应当的开度，这样输出的压力流量就不是TCU想要的压力或者流量。这时，就会出现问题。
下面这个图是换阀箱的各种控制电磁阀。完全密封，部分密封等是针对与电磁阀阀芯配合的阀体而说。
我们在《DSG终极驾驭》一篇中指出，离合器推杆，换挡时刻等要求默契的配合；否则，就会产生抖动，窜车，甚至乱档等故障。所以，线性输出是最重要的。当然，压力油的打出时刻也非常重要！
离合器的触动器，就是活塞。流量的意义就是离合器的接合时间，当然在液压控制系统中，流量和压力是一对参数。在动作的过程中，看流量的大小，比如K1,K2离合器的接合时刻；在动作的最后看压力大小。比如，K1,K2离合器是全部的接合还是半接合。回撤也一样。
DSG离合器的半联动，全接合，全分离，都是N435和N439这两个电磁阀在控制。螺线管阀，就是线圈控制的流量或者压力电磁阀，在本图中就是指N435或者N439.
下图，以K1离合器为例说明离合器的控制过程：
DSG的控制重点是半联动，也涵盖蠕动过程控制。什么是蠕动过程？我们在DSG终极驾驭，以及福克斯，致胜，和DQ250的帖子中都详细的分析过。蠕动，就是你用D档停车，刹车不踩死，这时候会感到汽车有前冲的力量。在DSG的变速箱，蠕动是靠半联动来实现的。
TCU通过线圈的电流大小来控制输出压力和流量，来控制离合器的状态。
到这里我们已经很清楚了离合器是如何被控制的。换挡过程的控制相对简单些，就是一组压力阀，来控制挡位齿套的接合和分离。
具体请大家看看《DSG终极驾驭（2）：DQ250传动原理》一篇的视频。很详细，7DSG和6DSG的换挡过程都一样的，齿轮组结构也类似，雷同吧。
下图：
空挡位置的概念和手动挡的完全一样。空挡就是和输出轴的挡位齿轮不接合，而不是仅仅靠离合器的分离来实现空挡的感觉！
DQ200变速箱的驾驶过程，低速快停车时要积极采用空挡滑行，这是延长离合器使用寿命，减少变速箱发热的关键。具体内容我不再赘述了！请大家看《DSG终极驾驭》一篇。
到现在为止，我想大家都明白了这次召回更换滑阀箱是什么零件可能出问题。
当然，我不是业内人士；所以，我的结论也只是推测，这个观点也无数次的在微博上答复大家。我的分析就是压力或者流量控制电磁阀可能出问题！因为不能线性工作，或者流量压力输出的时刻不对，值不对，导致前面所述的窜车抖动耸车等等现象。如果仅仅是液压油有问题，更换液压油既可，而不需要换掉整个滑阀箱。
这次召回，很多朋友蓝粉问我，要不要去更换换阀箱。我的意见是：
1，如果您的车目前一切正常，可以暂缓，看看其他已经更换后的信息反馈；但如果大众有强制性的措词要求您必须在什么时间内完成更换，那也不得不执行。否则你怎么享受保修政策呢。
2，如果一直存在上述问题，尽早更换新滑阀箱吧。
3，软件升级可以去。最好的软件就是第一版的软件，后来的几个版本都是针对国内堵车做了修改，提高了换挡转速，降低了减挡转速，拉大区间，为了减少换挡半联动，减少离合器发热。新版的软件，据有些车友反应，还不错，找回了以前的感觉，该 升档就升档，该降档就降档。貌似回到了第一版，但又不是第一版。
4，不管升级与否，继续保持针对路况的挡位模式。该手动挡就手动，该自动就自动，该空挡就空挡。DSG不拍跑长途，跑长途不会发热，怕的就是堵车。这个内容都写进了新迈腾新速腾的说明书。大家不需要质疑，请看您的使用手册吧。
以上所写内容都是SJTU91BB的个人理解，如果错误，请纠正。如果问题请留言。
此篇暂时结束，如有补充会及时更新。
感谢阅读！
SJTU91BB
2013.4.9
老师你好
我最近都感觉不知道怎么开车了，按照我个人习惯我习惯用手动模式，但是我最近一段时间发现新速腾1.8T的7速DSG在手动模式情况下自动降档很慢，手动升档到5档时候开始滑行，然后要等到1000转以下才开始自动降档到4档，如果我手动降档就能听到变速箱咔嚓一声，所以有时候我就等它自动降档，但是这样开车很不自如，要是不降档继续在5档位置踩油门的话就感觉托档了，所以很苦闷！我后来也试了下D档模式，这个自动降档还是比较即使，如果不及时的话我也只要深踩一下油门也会降档加速的，请问老师为什么我在手动模式降档会有咔嚓一声呢，是不是坏了，我才开了6000多公里，（我手动降档不会是在高转速情况下，因为我手动档桑塔纳的车也开了6年了），很苦闷！！！盼老师解答！
降档慢和变速箱的控制程序有关，不知道你有么有升级程序．第一版的程序是德国原厂的，我认为最好．
你手动能开到5档，这就说明路况车速都允许D档．你开了很多年的手动挡车型，驾驶技术是很成熟的，所以，现在的换挡顿挫只能怀疑是变速箱程序的问题．
根据这个情况，我建议您在车能跑起来的情况下用D档，把手动挡用在对付堵车上下坡等，也就是用手动的123档既可．4档以上都可以D.
咔嚓声音来自离合器的分离＼接合时刻不是很对，也就是分离＼接合时刻和半联动的时间没有配合的更好．
希望早些听到更换和升级后的老友们说说感受！期待中。。。
多到汽车论坛上看看，很多帖子再谈升级后的感受．
老师你好，我也最近也想出手帕萨特，但是很怕DSG问题，请问下新帕萨特1.4T 手动，是不是动力不行啊，我试驾过1.4T+DSG，起步确实很肉，不知道手动的是不是好点，没有手动的试驾车。。。
起步肉，多给点油就不肉了．手动挡MQ200／250的齿比好像设计的也大，也有点肉，但这不是发动机的问题，1.4T还是很猛的，可以等同2.0L了
老师说得很专业啊，有理有据，我们这些门外汉也能明白什么回事，真好，谢谢老师。
一起交流，共同提高。我也是边学习边写作，以前学的很多知识都过时了。呵呵
这个没那么讲究的，呵呵。
关键是动力不能缺失啊！
一点点的冲击没什么问题的，不要过分担心！
我以前开手动档的车经常3000以上降速呢
博主好！
DSG升级，我问了下，实际上是对发动机软件的升级，4S的技术总监说根本上是发动机的问题。目前已经升级到了H11 9930版本的软件，原来的版本记不太清楚了，好像是9466……
我想问一下，您所说的第一版软件号是多少？
如果有机会的话我想刷一下。
软件号码我也记不清了。第一版软件是德国的原版，后来的几个版本都是针对国内路况的改版。软件升级的核心是发动机和变速箱的匹配。发动机本身没有什么可以升级的，都是ECU固有的数据。
谢谢版主！谢谢各位粉丝！互相交流心得非常有益！
升级之后，感觉很好。
留言是种美德，写点什么… ❓
请问老师:Dsg变速箱从手动模式排N档时要经过自动模式，如手动4档排空档，因为在排档过程中车在降速，经过自动模式的时候往往显示时是D3档，这样是不是又有增加了一次换挡，如果快速推过自动模式呢？如何正确操作请老师指导!谢谢了
M3和D3是一个挡位。在齿轮组中是一个挡位。您快速通过后既可。D3-M3没有挡位的机械变换，是平级的。
@SJTU91BB, 老师，我的意思是在M4排N档过程中因为车在减速，所以会出现M4~D3~N，这种情况下是快速推过D档呢，还是在D档停留一下，做一下缓冲再推到N档呢？前面一个网友推荐在转速1200以上从M排N档，这样经过D档时不会降档，以减少一次换挡冲击，我实验了一下，确实是这样。老师您认为呢？
首先，你用M4挂空挡，速度稍高。建议速度在30码以下在尝试空挡。快速拨到N，D档没有这么快的反应速度。从D-M我的建议是在一个相对短暂匀速的区间换，这样是平级的。你减速的过程中还保持原来的模式，让电脑自动降档。等减速度迟缓了，在改变模式。网友的说法有一定道理。你多做实践，在实践中总结最佳。
从M快速通过D到N,没有半联动过程，或者反应极其轻微。TCU换挡的时间大约在0.4－1秒。