SJTU91BB
汽车主题博客

长剑对短刀,大众应适时推出1.4T+6AT的动力组合!

长剑对短刀

 

岔话:

能喝一斤的酒量,只告诉别人是七两。

工程设计就要求可靠性。我做产品,也要求最可靠的设计(可靠的余量尽量放大),用最可靠的配件。我一款设备内的电磁阀原来用国产的100多元,设备到了客户那里老是出问题。怎么办,买机票,飞过去给人家修,还不落好脸。没办法,底气不足啊。后来换了600多的进口电磁阀,很少再出问题,客户满意了,我们也不全国乱跑了,都省心了。也许增加些成本,但保证客户使用是第一位的。实际上还是省钱的,更重要的是省了双方的时间!

 

正文:

尺就是长,寸就是短!

1.4T是大众的王牌发动机,DQ200双离合变速箱目前看来是大众的短板。大众坚持这一动力组合策略,实在令人费解。

DQ200这么多的问题投诉,大众很无奈,硬着头皮也要卖,搞了个10年的超长保修,这在合资车中少有的。为什么十年?没有十年,车主恐怕不敢买了。换一个DQ200的总成需要6-7万。而车主可以选择的车型很多,大家都不傻。

保修十年又怎么样?你买个车,经常跑4S,可耽误时间?不敢跑长途,怕搁了;开车小心翼翼,怕坏了;这还是车为人服务吗?反过来是人伺候车了。话虽这么说,但对于已经拥有DQ200的车主,想把你们的DQ200开的长久,想少出故障,请仔细阅读《1.4T+DQ200从新车磨合到终极驾驭》一文,SJTU91BB在这里祝您好运常在!

1.4T的最大扭矩为220牛米(这个是发动机外特性数据,就是油门全开时能达到的最大扭矩),官方数据DQ200最大传递扭矩是250牛米。从官方的数据看:变速箱相对发动机的扭矩安全余量太低了,也就10%吧。也许在新车时,DQ200能达到250,过了几万公里,达不到了呢。而1.4T在1-10万公里正是风华正茂的时候,这时候也许一个极加速,一个地板油,就超过DQ200此时能承受的最大扭矩了,怎么办,摩擦片被强制打滑呗,还伴随着浓浓的焦煳味,爽吗?

这几天也有朋友告诉我:“SJTU91BB你错了,DQ200的最大扭矩可以承受300多牛米”。唉,怎么说呢,这年头我们还是先相信官方的数据吧。如果DQ200能达到300以上,那大众公司为什么不公布呢,难道有所保留。理论数据是实验室的,真正的日常驾驶中,随着年头的增加,离合器片也不断磨损,你也不知道那个理论数据到时候要打几折。而且,摩擦力的大小还取决于滑阀顶杆的推力!表面摩擦系数再高,顶杆不给力,也白搭。这个在几万公里后出现概率的可能性非常大!看看论坛上车主们换离合器的帖子吧,也许能佐证我的判断。

话锋还是转回来,数据之争先放下。DQ200最薄弱的环节就是干式摩擦方式。1.4T大扭力又要求尽快的升档降档。磨吧,在中国城市路况,到处是堵车,DQ200要频繁跳档,带来的就是频繁的干磨。在德国,出门就是高速,尽情的飙吧,那也许才是DQ200大显身手的地方。

大众的1.4t+DSG设计思路是经济性。什么是经济性,发动机尽快升档不就省油了吗!据说,最新的软件已经提高了DQ200的升档转速,也是为了减少跳档!

目前看来,只有6AT可以解决所有的问题,1.4T比1.6的动力强劲,加上6AT多年的稳定性,1.4T+6AT这款动力组合肯定大卖。保修期也可以降低2年之内。大众何乐而不为?大家都省心。

1.4T+DQ200的组合,最终注定是小众销量,而期望大范围推广,带来的是大众公司本身和车主的无尽烦恼。

 

市场在转变,大众也在转变,车主更需要转变!

已经看到:

昊锐车主主动要求把自己的DQ200换成6AT,打造成中国第一个1.4T+6AT的车主。(我估计是第一,没考证)

大众在新帕萨特上配置了1.8T+6AT。

既然1.8T+6AT的动力组合早很多年就被大众或奥迪采用,那么大众为什么不推出1.4T+6AT的组合呢?

可靠性才是王道!

也许,大众大规模配置1.4T+6AT的局面马上就要形成。

 

====================================

本文非技术性文章,一家之言,供蓝友们独享,请不要转载!谢谢!

 

转载请注明蓝色方向盘博客:蓝色方向盘 » 长剑对短刀,大众应适时推出1.4T+6AT的动力组合!
分享到: 更多 (0)
打赏
taobaodianpu 车品2017

评论 23