作者：SJTU91BB

近期，论坛上很多热论，福特翼虎断轴事件。

昨日，有蓝粉博客留言，让我谈谈看法。

我的看法是，不容忽视。厂家要严格按照工艺流程操作，并且要严格检验配套的零部件。对存在质量隐患的批次产品，必须立即召回。

很久以前，我在国企的工程机械厂做过工艺员，质检员。那时候，我们生产起重机都是就车实地安装。装配工会私自更改零部件尺寸，或者打磨或者切割，为了能够顺利安装。我们检验流程中就设立零部件检验组和工艺检验组。对非主受力（承载力）的零部件，允许打磨或者切割。但对于主受力部件，是严禁私自改装的。否则，不允许出厂。

汽车转向节，是汽车的重要承载性零部件，结构复杂，工艺要求非常高。

汽车转向节的生产方式有两种，铸造或者锻造。

铸造原料主要是球墨铸铁，用1000多度的高温融化，砂型浇铸。然后是探伤检验，热处理，最后送到机加工车间，二次加工。

锻造是使用合金钢在磨具中锻压成型。一般采用铬合金材料，比如：42CrMo。锻造件存在多处内应力不均匀情况，所以，锻件都需要正火处理。

百度：

正火^[1](英文名称：normalizing)，又称常化，是将工件加热至Ac3(Ac是指加热时自由铁素体全部转变为奥氏体的终了温度，一般是从727℃到912℃之间)或Acm(Acm是实际加热中过共析钢完全奥氏体化的临界温度线 )以上30~50℃，保温一段时间后，从炉中取出在空气中或喷水、喷雾或吹风冷却的金属热处理工艺。其目的是在于使晶粒细化和碳化物分布均匀化。正火与退火的不同点是正火冷却速度比退火冷却速度稍快，因而正火组织要比退火组织更细一些，其机械性能也有所提高。另外，正火炉外冷却不占用设备，生产率较高，因此生产中尽可能采用正火来代替退火。对于形状复杂的重要锻件，在正火后还需进行高温回火（550-650℃）高温回火的目的在于消除正火冷却时产生的应力，提高韧性和塑性。^[1]

不管是铸造还是锻造，满足了工艺要求，满足了质量规范，才能装车使用。

汽车转向节，在长期的工作过程中要承受各种交变应力，比如，震动，颠簸，急刹车，弯道等等。所以，对其强度，韧度，耐疲劳的要求极高。关系到整车的行驶安全。

我们来看一下汽车的转向节，先了解一下是什么结构：

这个GIF动画是网上找的，大家也可以看看，具体部件的名称，请对照颜色。这动画内羊角和下摆臂（A字臂）的连接是采用球销穿心，加螺帽的方式。下面还有说明：

我再画个简图，大家看看前驱车型转向节的基本布局：（下图）

从上图可以看到，紧固螺栓圆柱卡住球销的凹槽，完成锁定。

球销加长直接穿过羊角的下摆臂连接孔，然后用螺帽固定，我本人比较喜欢这种连接方式，不存在脱落的可能。看下图：

使用水平螺栓紧固的连接方法的车型也很多。但要保证连接的可靠性，在长期行使、剧烈颠簸情况下，不能脱落。

下面是福特翼虎下摆臂球销脱落案例，网上找的！

我们再从力学上简单分析一下：球销脱落的原因和羊角壁断裂的可能原因。欢迎业内人士进来交流！

结论：

1,转向节（羊角）下摆臂连接孔靠水平螺栓压紧球头的方式连接下摆臂。必须保证材料的强度和刚度，耐疲劳能力，和紧固件的预紧力。 壁薄导致刚度下降，这样就锁不住球头，导致球头脱落。壁薄也造成强度降低，时间长了，产生疲劳断裂。

2,已购置翼虎车型的车友，在保养时候，要特别检测一下这个螺栓的预紧力。垂直面用力反复晃动前轮，看看球销有没有松动。

3,羊角下摆臂连接孔臂设计上要加强壁厚，少磨削，增强强度等。或者更改设计，改用穿心销方式！

4,厂家必须重视断羊角现象，不要按照个例去对待。

5,福特作为汽车行业百年老店，我们相信会有妥善的方案。我本人也一直看好翼虎车型！

SJTU91BB

2013.10.20