长剑对短刀，大众应适时推出1.4T+6AT的动力组合！

岔话：

能喝一斤的酒量，只告诉别人是七两。

工程设计就要求可靠性。我做产品，也要求最可靠的设计（可靠的余量尽量放大），用最可靠的配件。我一款设备内的电磁阀原来用国产的100多元，设备到了客户那里老是出问题。怎么办，买机票，飞过去给人家修，还不落好脸。没办法，底气不足啊。后来换了600多的进口电磁阀，很少再出问题，客户满意了，我们也不全国乱跑了，都省心了。也许增加些成本，但保证客户使用是第一位的。实际上还是省钱的，更重要的是省了双方的时间！

正文：

尺就是长，寸就是短！

1.4T是大众的王牌发动机，DQ200双离合变速箱目前看来是大众的短板。大众坚持这一动力组合策略，实在令人费解。

DQ200这么多的问题投诉，大众很无奈，硬着头皮也要卖，搞了个10年的超长保修，这在合资车中少有的。为什么十年？没有十年，车主恐怕不敢买了。换一个DQ200的总成需要6－7万。而车主可以选择的车型很多，大家都不傻。

保修十年又怎么样？你买个车，经常跑4S，可耽误时间？不敢跑长途，怕搁了；开车小心翼翼，怕坏了；这还是车为人服务吗？反过来是人伺候车了。话虽这么说，但对于已经拥有DQ200的车主，想把你们的DQ200开的长久，想少出故障，请仔细阅读《1.4T+DQ200从新车磨合到终极驾驭》一文，SJTU91BB在这里祝您好运常在！

1.4T的最大扭矩为220牛米（这个是发动机外特性数据，就是油门全开时能达到的最大扭矩），官方数据DQ200最大传递扭矩是250牛米。从官方的数据看：变速箱相对发动机的扭矩安全余量太低了，也就10％吧。也许在新车时，DQ200能达到250，过了几万公里，达不到了呢。而1.4T在1－10万公里正是风华正茂的时候，这时候也许一个极加速，一个地板油，就超过DQ200此时能承受的最大扭矩了，怎么办，摩擦片被强制打滑呗，还伴随着浓浓的焦煳味，爽吗？

这几天也有朋友告诉我：“SJTU91BB你错了，DQ200的最大扭矩可以承受300多牛米”。唉，怎么说呢，这年头我们还是先相信官方的数据吧。如果DQ200能达到300以上，那大众公司为什么不公布呢，难道有所保留。理论数据是实验室的，真正的日常驾驶中，随着年头的增加，离合器片也不断磨损，你也不知道那个理论数据到时候要打几折。而且，摩擦力的大小还取决于滑阀顶杆的推力！表面摩擦系数再高，顶杆不给力，也白搭。这个在几万公里后出现概率的可能性非常大！看看论坛上车主们换离合器的帖子吧，也许能佐证我的判断。

话锋还是转回来，数据之争先放下。DQ200最薄弱的环节就是干式摩擦方式。1.4T大扭力又要求尽快的升档降档。磨吧，在中国城市路况，到处是堵车，DQ200要频繁跳档，带来的就是频繁的干磨。在德国，出门就是高速，尽情的飙吧，那也许才是DQ200大显身手的地方。

大众的1.4t+DSG设计思路是经济性。什么是经济性，发动机尽快升档不就省油了吗！据说，最新的软件已经提高了DQ200的升档转速，也是为了减少跳档！

目前看来，只有6AT可以解决所有的问题，1.4T比1.6的动力强劲，加上6AT多年的稳定性，1.4T+6AT这款动力组合肯定大卖。保修期也可以降低2年之内。大众何乐而不为？大家都省心。

1.4T+DQ200的组合，最终注定是小众销量，而期望大范围推广，带来的是大众公司本身和车主的无尽烦恼。

市场在转变，大众也在转变，车主更需要转变！

已经看到：

昊锐车主主动要求把自己的DQ200换成6AT,打造成中国第一个1.4T＋6AT的车主。（我估计是第一，没考证）

大众在新帕萨特上配置了1.8T+6AT。

既然1.8T+6AT的动力组合早很多年就被大众或奥迪采用，那么大众为什么不推出1.4T+6AT的组合呢？

可靠性才是王道！

也许，大众大规模配置1.4T+6AT的局面马上就要形成。

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