蓝色方向盘
作者：SJTU91BB
前言：
自去年10月发表大众7档干式离合器文章《DSG终极驾驭》以来，陆续发表了比亚迪，福克斯，致胜的双离合器文章。得到了广大车友的支持。非常感谢大家。
双离合器是自动变速箱的发展主要方向，而湿式双离合是重点。SJTU91BB在此建议国内车厂抓紧时间研究湿式双离合器，此可以完全披靡传统的AT行星轮系自动变速箱，而且结构要简单，成本可以做低，可靠性高。期望国产湿式双离合器早日问世、量产。这样可以满足更多的消费需求。
传统的AT行星轮系变速箱内部也多片离合器和制动器，但只用于致动－－就是控制行星轮系的外齿圈、行星轮或者太阳轮的动和静，以此获得不同的输入输出转速比，而主扭矩输入多采用液力变矩器。但我们已经看到，AT行星轮系变速箱也有采用湿式离合器作为主动力输入，奔驰的一款AT变速箱speedshift MCT就是采用双离合器做主动力传递。
CVT无极变速箱的主动力输入有的采用液力变矩器，也有的采用双离合器；新奥迪A6的模拟8档的CVT变速箱就是采用双离合器作为主动力输入。
这些说明，湿式双离合器作为主动力传递，已经被大厂认可并且用于各种自动变速箱，目前600牛米的湿式双离合器已经量产。湿式双离合器完美的温度控制，可以使它们稳定运行。离合片表面形状和凹槽的设计优化，可以更加缩短半联动的时间和帮助散热。这些在本贴都会详细论述。
本贴内容以大众DQ250变速箱原理展开，补充博格华纳的湿式双离合器结构、数据仿真分析。最后点评湿式双离合器的操作要点等等。多图，详细，是广大湿式双离合器车主必读之贴！
蓝色方向盘双离合器相关文章阅读：
DSG终极驾驭－－7档干式双离合器变速箱。适读车型：大众7DSG，比亚迪干式双离合器车型；菲亚特菲翔干式双离合器车型
致胜湿式双离合器6DCT450－－和大众DQ250类似，致胜双离合器是平行布局；大众DQ250是内外布局。
正文：
本贴分上中下三个部分：
上篇：DQ250湿式双离合器传动原理
中篇：湿式双离合器车型操作说明
下篇：大众说明书解读
适合所有装配湿式双离合器的大众车型
上篇：DQ250湿式双离合器传动原理
作者：SJTU91BB 蓝色方向盘
作者简介：SJTU91BB早年毕业于SJTU上海交通大学汽车专业。退役汽车工程师。长期从事汽车后市场的相关工作。关注汽车热点问题，分析揭露技术背后的真实。以博会友，期望和广大车主成为好朋友！SJTU91BB已经发表了除AMT以外市场上常见变速箱新车的磨合文章（MT,AT,CVT,DSG)。与广大车主有关的汽车保养新帖不断酝酿，陆续发表中。
感谢大家访问并支持《蓝色方向盘》。
了解一些工作原理，对驾驭湿式双离合器车有很大好处。本贴简明扼要的介绍一下DQ250的工作原理。DQ250的离合器等主要部件是博格华纳提供。所以，我也找来的博格华纳的资料，进一步阐述DQ250。
先来看一个DQ250湿式双离合器变速箱的全景图：
从这个图还可以看到：DQ250的变速箱油泵是直连发动机曲轴的。只要发动机转动，油泵就转动，转速完全一样。油泵是变速箱的心脏。DQ250变速箱内部的所有致动力都来自油泵。油泵的供油量也是随着转速的变化，转速高供油量就大。比如：发动机2000转，油泵就是2000转。如果高速行驶时挂N档，此时发动机转速回到怠速，油泵的转速也随着降低到怠速。供油量减少，冷却器的循环量也减少，这样影响散热。所以，高速行驶，禁止N档滑行。
但快要停车时，发动机的转速接近怠速，此时可以挂N档，这样减少离合器片的半联动滑磨，反尔起到保护摩擦片的作用！
D档停车，在刹车踏板抬起的过程中或没有踩死状态，汽车有前进的蠕动力。这个蠕动也是靠离合器的半联动实现的。
所以，强烈建议大家在停车时挂N档！
DQ250双质量飞轮和离合器：
DQ250的变速箱档位齿轮结构和DQ200相似。区别是：DQ250是双输出轴和主减速齿轮常啮合，倒车轴单列；DQ200是三输出轴（包括倒挡轴）都和减速齿轮常啮合。
DSG齿轮组档位齿轮，同步器和手动变速箱完全一样。
关于选档杆按钮的正确操作方法，请大家看这篇文章：蓝色方向盘《手自一体选档杆操作说明》。
几乎所有的自动波箱P档驻车都是采用棘轮钢爪结构。所以，大家等红灯都小心吧。别P了。
上面这个图来自大众DQ250官方宣传视频的截图。
下面内容来自博格华纳产品宣传资料。大众DQ250和下面的图示基本相同。可以参考！
博格华纳是湿式双离合器的原创大厂，很多主流的双离合器变速箱的总成，控制单元等都来自博格华纳。
下一页：详细分析湿式离合器工作过程，散热控制和换档过程：
谢谢，与版主一起学习。
版主，你好:
关于你提到的“这似乎有点小矛盾”，我是这样理解的：DSG(TCU)的惯性滑行功能在D档自动实现了N档滑行的功能，这点是从原理上来说的；而说明书上提到的不能N档滑行，这点是从驾驶员操作安全角度来说。看似矛盾的地方，言下之意是要表达：你手动想做的事，我自动就帮你实现了，而且更安全、更高效。不知道这样的理解是否真确？
很正确。关键是D滑行，保持档位，这样在需要动力或者拖动时，能迅速连接发动机（踩刹车或踩油门，可以立刻撤销D滑行）。这个比N-D，D-N的手动操作要更快。技术都在进步，工程师想的是越来越周到了。传统的观念都需要与时俱进！我从手册学习到很多知识，时间有限，有时间在详细的研读。再写个读书笔记给大家分享。
蓝色兄你好：
又看到你的新作，很开心，学习中。
今天留言是专门沟通一下CVT的山路驾驶的——这个网页似乎只在文章后面有留言，要是能专门开个互动区就好了——我上个月跑了不少山路。发现下坡必须用手动模式，否则CVT完全没有拖档的本事，无法利用发动机制动。但在上坡的时候，用自动模式比手动模式要好的多，当需要高转高扭的时候，只要深踩油门，转速自然提高，当坡度减缓的时候，转速自然下降，这样不用动脑经，双手还可以一直握着方向盘。而如果用手动模式上坡的话，还经常需要手动换挡，多了一些动作。
我有丰富的山路经验，以前开手动挡的时候当然上下坡都要不断换挡。这次开下来，发现上坡用D档既舒服，又一点不影响驾驶。
以上。
您好：
用D上坡，从传动原理的角度来看，CVT的钢带是变径的，泵压也随时调整；用手动挡，CVT在当前档位是不变径的，泵压锁定或者逐渐减少。但现在的钢带和锥轮的制造技术都很高，材料用的也好，可靠性都提高很多。从山路驾驶安全的角度考虑，你用D也对！我没有CVT的车，AT的车倒是有2辆，我上山都是手动挡操作。习惯了一样！
下半年，开个小论坛，这样车主也能发帖，交流更便利些！
中篇前面部分有一句“不知开致胜的女性车主多不多”是否需要修改一下？
再问一个很低级的问题：手动模式换档和自动换档所用的是同样一套的离合器片，只是指挥换档的方式不一样对吗？也就是说，在磨合期，多用手动模式换档操作，可以代替自动模式去完成磨合？不会出现这样的情况吗：假定一种极端方式，磨合期全部用手动档，也照样把车子磨合好，会不会留下什么部位没磨到？
齿轮转动起来，都能磨掉。手动、自动，在DSG里面的区分就是程序不同。固件都是一样的，磨合期各种模式变化使用，让不同的程序都热热身。那句话我删掉了，是有点多余！
现在CVT的水平也提高很快，大扭矩也量产了。都是主流方向！ 💡
很好的技术资料，学习了！ ❓
您说新A6的CVT采用的是双离合输入 能给讲解一下这种CVT的优缺点和使用注意事项吗
看这个贴：CVT磨合圣典，奥迪CVT用舍弗勒链条传动，扭矩很大。CVT都是摩擦传动，但现在的可靠性也再逐步提高，否则奥迪不会下手的。
SJTU91BB:刚看完，似乎意犹未尽啊，这一篇好象没有介绍平时怎么磨合怎么驾驶有什么注意事项，以及平时和7速有什么区别对待等等。
（其实这个原理嘛…..实际上包括其他几篇的原理部分我都曾很努力地认真看过几遍了，但仍处于似懂非懂的样子，因为对于我这等外行，无异于朽木不可雕或对牛弹青，所以主要还是想看实际操作指导的内容。当然这只是我的小孔之见，一己之言，可能别的人不是这样吧）
是还没写完吗？
长篇，写起来慢，该说的内容都会提到。写完后，会有完稿时间注明的。
我觉得cvt应该是变速箱的终极方向
正需要，学习一下，期待中—— ❓
又一篇经典文章，期待中…………
❓ ❓ ❓