这个图我不解释了。想了解更多，看看优酷的CVT视频去。

下面是重点：

我花了大量时间画的图，来重点说明一下CVT的摩擦传动。钢带的受力比较复杂，图示只标出摩擦力，钢带的拉力，推片的压力等都没有标出！我们这里只分析摩擦力！

从低转速到高转速的速比变化可以连续进行。这是和基于齿轮传动的自动变速箱的最大区别。当CVT转速比锁定在一个固定数值的时，就可以模拟出一个手动档位。CVT变速箱的手动档位一般都模拟为6－8档。多了也没有必要，TCU也算得烦心。(TCU是CVT变速箱的控制电脑，它时时刻刻和ECU（发动机控制电脑）保持联系）

根据钢带变径的特点，我先提一下：

CVT车上坡过程中几个档位模式钢带变径的情况说明

用D档的上坡，根据车速和扭矩情况，主从动轮钢带的卷绕半径（接触弧半径）（转速比）是不断变化的，幅度是自由的。变径过程中产生径向滑动摩擦，产生热。你踩刹车，踩油门时，速比都随时变化，来回变！（类似于AT的跳档）！用D档在车辆重载情况下上长坡容易导致CVT变速箱过热，请牢记！

用L档上坡，根据车速和扭矩情况，接触弧半径（转速比）也是不断变化的，幅度被限制在一个小范围。

用手动模式上坡，对应于某个手动档位，主从动轮的接触弧半径是固定的，不变径，没有径向滑动。我称为：锁定转速比。仅在加档或减挡的时候，变径一次，然后锁定在你指定的档位。你不换挡，转速比就一直锁定。除非达到发动机最大转速位置（5000－5500），ECU才会强制升档。一般在车速降低后也会自动减挡。（看你的说明书）。

 手动模式是应对长坡，陡坡的最好方法，能大大延长钢带的使用寿命！我希望每个CVT驾驶员都能熟练使用手动挡。对于一般的小坡，用D档也无妨！

关于上坡，后面还有介绍！现在我们看下一个图，搞清楚一个概念“摩擦接触弧和接触弧半径”

汽车起步的时候，主动轮的接触弧小，产生的摩擦力矩也小，这时候，必须较强的油压来保证主动轮不打滑。油泵运行需要消耗发动机功率，油压请求越高，消耗的功率越大。想想看，你大脚油门，油泵需要多大的输出压力来保证钢带不打滑吧！

 钢带摩擦传动有功率损失，油压越大，钢带拉力越大，摩擦力越大，但功率也损失越大，传动效率越低。而齿轮传动没有这个问题，效率是最高的。

所以，现在CVT的控制技术都是在能保证工作摩擦力矩，钢带不打滑的前提下，TCU适当降低油压到一个平衡点，提高效率！此时，强大的汽车电脑ECU，能够把转速控制在最佳状态，绝对闭环控制，绝对省油。

再说的明白些，匀速行驶，如果只需要30牛米的扭矩，那为什么要提供40牛米的扭矩力呢，也用不掉。还浪费泵压，也增加了摩擦消耗功率。

（参考阅读：《蓝色方向盘》博客：《氧传感器，懂你更能驾驭》谈ECU如何闭环省油控制）

关于钢带摩擦传动的基本力学分析图搞清楚了。下面您还必须了解一下CVT的心脏是谁。看下图

很多CVT的油泵通过变速箱输入轴直接连接曲轴：

图：CVT的心脏就是油泵

还有的CVT油泵采用齿轮或链条连接变速箱输入轴，变速箱输入轴直连发动机曲轴：

如果CVT的大脑是TCU,那么油泵就是CVT的心脏了。CVT的重要部件－－锥轮的驱动就要靠油泵。同时，油泵也负责给CVT内的运动件润滑，太重要了。记住：发动机怠速的时候，油泵压力最低；发动机熄火后，油泵不工作，没有压力。

那么，CVT的润滑，温度和我们车主有什么关系，看看下图你就明白了。您对CVT了解的更多，更能善待，更能驾驭，更少维修！

图：CVT的温度控制，润滑和冷却

好了，基本情况已经说的差不多了，下面我们就来谈谈如何开CVT吧！下面的内容有的地方可能涉及到上面这几个图，大家到时候可以回头再看看！

－－没有实践的理论是空洞的！－－－

到底CVT 新车怎么开，怎么磨合，怎么安全，需要注意什么？